baner
zagreb airport

 

 

img 0034    F39A8180 2     IMG 4147 1    IMG 7710 1

Foto: autor, Jan Čadil, Jan Kouba, Michal Voska, 21.zTL

 

Tekst: Tomáš Soušek

Zračne snage Vojske Češke Republike koje već desetljećima upravljaju zrakoplovnom tehnologijom, većinom onom ruskog podrijetla, nabavljanjem vojnih zrakoplova JAS-39C/D Gripen uvele su i švedski koncept održavanja i logističke potpore koji je u brojnim aspektima jedinstven, čak i u odnosu na zapadne vojne zrakoplove. Taj koncept za osiguravanje redovnog rada iziskuje malen broj tehničkog zemaljskog osoblja, a istovremeno postiže visoke vrijednosti u parametrima pouzdanosti i operativne sposobnosti. Osim toga, dovodi i do smanjenja ukupnih troškova rada, a u tom pogledu Gripen u svojoj kategoriji teško nalazi konkurenciju. U Zračnim snagama Češke Republike, operativne i servisne djelatnosti obavljaju službenici na dvama pozicijama. Na prvoj je poziciji je zrakoplovni mehaničar koji obično prolazi profesionalnu obuku u Centru za obuku Vyškov u Moravskoj, ali nije ovlašten za samostalan rad ili popravke zrakoplova. Poslovi viših kompetencija povjereni su ovlaštenom zrakoplovnom tehničaru koji mora proći četveromjesečnu obuku u Švedskoj i potom praksu „On the Job Training“ u trajanju od jedne godine u časlavskoj zrakoplovnoj bazi. Švedski koncept održavanja nije utemeljen na uskoj specijalizaciji, već svaki tehničar koji se brine o Gripenu mora upravljati svim njegovim dijelovima i sustavima te ih servisirati: od konstrukcije trupa zrakoplova i podvozja, preko motora pa sve do avionike i naoružanja. Zračne snage Češke Republike trenutno se bore s nedostatkom zemaljskog tehničkog osoblja, zbog čega se na nekim pozicijama zapošljavaju civili koji su nekada služili u Vojsci Češke Republike i posjeduju potrebne kvalifikacije.

Kada su 2015. godine u naoružanje Zračnih snaga Vojske Češke Republike dovedeni novi borbeni zrakoplovi JAS-39C/D Gripen, značilo je to između ostalog nužni prelazak na sustav njihova tehničkog održavanja koji se poprilično razlikovao u odnosu na ostale zrakoplove korištene u to vrijeme. Zbog toga su u ovom pogledu pomoć morali pružati i stručnjaci iz Švedske, a tehničko zemaljsko osoblje 21. taktičke zrakoplovne baze u Čáslavu danas se ubraja među iskusne stručnjake koji osiguravaju visoku razinu pouzdanosti i operativne sposobnosti Gripena ne samo u zemlji nego i u inozemstvu.

Jednako kao i u sektoru civilnog zrakoplovstva, kvalitetno održavanje zrakoplovne tehnike jedna je od ključnih pretpostavki za postizanje maksimalne operativne sigurnosti u vojnom zrakoplovstvu. Kvalitetno održavanje od temeljne je važnosti za oružane snage također u pogledu održavanja potrebne operativne sposobnosti. Zajedno s razvojem samih zrakoplova, projektanti su od samog početka razmišljali o tome kako održavanje što više pojednostaviti i učiniti učinkovitim bez negativnih utjecaja na sigurnost letenja.

  tekst

 

Zračne snage Vojske Češke Republike koje već desetljećima upravljaju zrakoplovnom tehnologijom, većinom onom ruskog podrijetla, nabavljanjem vojnih zrakoplova JAS-39C/D Gripen uvele su i švedski koncept održavanja i logističke potpore koji je u brojnim aspektima jedinstven, čak i u odnosu na zapadne vojne zrakoplove.

 

tekst1

Moderna oprema za ispitivanje motora u zrakoplovnoj vojnoj bazi Čáslav

Taj koncept za osiguravanje redovnog rada iziskuje malen broj tehničkog zemaljskog osoblja, a istovremeno postiže visoke vrijednosti u parametrima pouzdanosti i operativne sposobnosti. Osim toga, dovodi i do smanjenja ukupnih troškova rada, a u tom pogledu Gripen u svojoj kategoriji teško nalazi konkurenciju.

Sve počinje na stajanci

Temeljno se održavanje na Gripenu provodi od trenutka kada je konkretan zrakoplov određen za ispunjenje zadanog zadatka. S obzirom na to da su projektanti iz društva Saab zrakoplov projektirali tako da ga mogu koristiti i vojnici koji služe vojni rok, za niže stupnjeve održavanja nije potreban tim stručnjaka s velikim brojem članova. U češkom se zrakoplovstvu o svakom zrakoplovu tijekom njegova redovnog korištenja uvijek brine jedan certifikatom ovlašteni zrakoplovni tehničar s dozvolom za samostalan rad na zrakoplovu i jedan neovlašteni mehaničar koji radi pod nadzorom. Prvu fazu održavanja čini predpoletni pregled koji traje približno dva sata. Njegov dio može biti nadopuna gorivom i naoružanje zrakoplova, dok se u ostalim slučajevima većinom provodi vizualni pregled prema precizno sastavljenom popisu kontrolnih točaka koje obuhvaćaju npr. provjeru radnih tekućina. Za predpoletni pregled nije potreban nikakav specijalizirani alat, a osoblje ne mora pokretati nijedan palubni sustav zrakoplova osim autodijagnostike. Poseban pregled prije svakoga leta obavlja i pilot kojem tehničar i mehaničar asistiraju i prilikom pokretanja zrakoplova – u pravilu, mehaničar je preventivno pripravan intervenirati aparatom za gašenje požara, dok je u to vrijeme tehničar pomoću kabelom spojenog interkoma povezan s pilotom u kabini. Glavna samo-dijagnostika sustava odvija se istovremeno s puštanjem zrakoplova u rad, a sastoji se od nekoliko faza – prvu pokreće već samo uključivanje akumulatora zrakoplova, drugu pokretanje pomoćne pogonske jedinice APU (Auxiliary Power Unit), a ostatak se pokreće nakon starta motora. Nakon povratka s leta, tehničar navodi dodijeljeni zrakoplov na određeno mjesto na stajanci i pilotu daje znak da ugasi motor, dok APU i dalje ostaje u hodu. Tehničar će potom u kokpitu provjeriti je li dijagnostika tijekom leta zabilježila neispravnosti, a ako je sve u redu, pilot može isključiti i APU. U suprotnom će tehničar u većini slučajeva napustiti zrakoplov, ali problem će najprije pokušati riješiti iz kokpita.

Ako zrakoplov tijekom dana mora odraditi više letova, iza svakog će uslijediti tzv. pregled između letova koji sadrži elemente predpoletnog pregleda,  ali je znatno kraći. Vrlo je sličan i pregled nakon letenja koji se obavlja nakon završetka svakog dana letenja, tj. letačke akcije. Dodatan zadatak kod ovog pregleda predstavlja vađenje memorijskog modula s kojeg će u računalnu stanicu biti presnimljeni podaci o letu koji se naknadno evaluiraju. Neke manje ozbiljne greške u sustavima koji nemaju izravan utjecaj na sigurnost letenja ne moraju biti prikazane na ekranima u kokpitu, nego se njihove indikacije pojavljuju tek prilikom podrobnije analize podataka. U časlavskoj 211. taktičkoj eskadrili za svaku se letačku akciju određuje jedan tehničar koji će po završetku letenja preuzeti i evaluirati podatke iz svih zrakoplova koji su taj dan bili u pogonu. Određeni podaci, posebno oni vezani uz vrijeme pogona zrakoplova, radi dugoročnog planiranja održavanja prenose se u informacijski sustav koji koristi inženjerska služba.

U zrakoplovnoj je bazi moguće izvesti i osnovne stupnjeve poslova održavanja koje je proizvođač zrakoplova propisao nakon određenog broja sati letenja. Prvi stupanj predstavlja tzv. „B-service“ koji je propisan nakon 12 sati letenja. Ni u ovom slučaju nije potrebna posebna tehnička oprema, već će osoblju biti dovoljan osnovni set alata. Ovo održavanje sadrži dodatne zadatke kao što je npr. kontrola ulaska zraka u motor, ali časlavski tehničari to uspijevaju obaviti prilikom redovnog korištenja zrakoplova, npr. tijekom pregleda među letovima.

Važnost planiranja

Za ostale stupnjeve održavanja Gripena nužno je i kvalitetno planiranje kojem služi i već spomenuti računalni softver. Proizvođač ne određuje samo termine pregleda cijelog zrakoplova, nego i rokove za kontrolu ili zamjenu komponenata i to nakon određenog broja sati letenja ili kalendarskih dana tj. nakon određenog broja ciklusa kao što je određeni broj polijetanja/slijetanja ili pak hitaca iz ugrađenog Mauserovog topa. Zadatak zemaljskog osoblja isplanirati je održavanje tako da zrakoplov što kraće bude uklonjen iz prometa. U tom pogledu osoblje može iskoristiti manja odstupanja od programa održavanja u granicama koje dozvoljava proizvođač, a zahvaljujući tim odstupanjima neke je preglede moguće objediniti – npr. „C-service“ nakon 25 sati letenja većinom se provodi zajedno sa zadacima propisanima za „B-service“ i slično.

Održavanje „C-service“ već je nešto složenije, zbog čega se većinom odvija u natkrivenom hangaru. Ono obuhvaća npr. čišćenje određenih dijelova Gripena, zamjenu dušika u sustavu stajnog trapa ili ispitivanje grijaćeg sustava zbog čega je potrebno osigurati odgovarajuće prostorije. Zrakoplov prilikom ovakvog tipa održavanja provodi dva do tri dana u hangaru, što ovisi i o ostalim zadacima koji će u tom trenutku biti provedeni u okviru „C-service“. Još duže traje „D-service“, tip održavanja koje se obavlja nakon 50 sati letenja. Dodatni su zadaci u ovom tipu održavanja npr. ispit vibracije motora koji provodi isključivo obučeno osoblje ili boroskopski pregled motora. Testove obavljaju odabrani tehničari koji uz svoje temeljne kvalifikacije posjeduju pripadajuće certifikate za specijalizirane djelatnosti kao određenu kvalifikacijsku nadgradnju.

Gore navedeno održavanje periodički se ponavlja do trenutka kada Gripen odradi 200 sati letenja, što se događa nakon približno godinu i pol dana njegova korištenja (na temelju ugovora o najmu, cijela flota čeških zrakoplova JAS-39C/D može letjeti 2100 sati godišnje). Propisani radovi označeni kao „TS 200“ uključuju izmjenu niza dijelova i vrlo temeljit pregled prije kojeg se zrakoplov mora isprazniti od svih tekućina potrebnih za njegov rad.

 

  tekst2

 U hangaru za održavanje u časlavskoj zrakoplovnoj bazi može biti smješteno do pet Gripena

Zbog opsega radova održavanja, Gripen u hangaru ostaje mjesec dana do dva mjeseca, ovisno o aktualnoj raspoloživosti osoblja i ostalim zadacima časlavske baze, tj. 211. taktičke eskadrile, pri čemu je prije povratka zrakoplova u redovan rad nužno obaviti i probni let.

tekst3

 

Propisani radovi nakon 200 sati letenja u biti predstavljaju najviši stupanj održavanja već samim time što je proizvođač prilikom ponavljanja takvih radova predvidio određene razlike među njima. I te radove u većini slučajeva u potpunosti vlastitim snagama odrađuje osoblje 211. eskadrile. Ipak, u nekim je slučajevima prikladnije i učinkovitije radove povjeriti proizvođaču, tj. društvu Saab u Švedskoj. To je slučaj i u ovogodišnjoj značajnoj modernizaciji češke flote Gripena koja je vezana uz prelazak na novi softver MS20 te iziskuje veće intervencije u instalaciju nekih ključnih sustava. Zrakoplove je zbog toga bilo nužno ukloniti iz prometa i u velikoj mjeri rastrojiti, zbog čega je isplanirano da se modernizacijske adaptacije u Švedskoj povežu s osmim po redu održavanjem „TS 200“. Upravo je kod najvišeg stupnja održavanja Gripena temeljito planiranje najvažnije. Zbog toga je važno da se kod svih zrakoplova pazi na održavanje usporedivog broja sati letenja, ali s druge strane, veći propisani radovi ne bi trebali odjednom biti provođeni na većem broju zrakoplova. To bi pak smanjivalo ukupnu operativnu sposobnost zrakoplova, a samim time i operativnu sposobnost taktičke flote, s time što časlavska zrakoplovna baza ni nema dovoljno zemaljskog osoblja. Dugoročnim planovima održavanja sastavljenima za minimalno dvije do tri godine korištenja zrakoplova zbog toga je predviđeno da, ako je moguće, radovi na stupnju održavanja „TS 200“ budu provedeni na dvama zrakoplovima istodobno. Tim se planovima mora voditi i 211. taktička eskadrila koja na odgovarajući način mora korigirati korištenje pojedinačnih zrakoplova i modificirati cjelokupnu akciju letenja. Ništa manje zanimljiva nije ni činjenica da zemaljskom osoblju, čak i kada na raspolaganju ima moderni softver za motrenje i procjenu rada zrakoplova JAS-39C/D i ostale pomoćne programe, u samom planiranju ne mogu pomoći tvornički izrađeni instrumenti koji bi planiranje obavljali automatski jer takvi instrumenti ne postoje. Dugoročni plan održavanja o kojem ovisi operativna sposobnost i učinkovitost rada borbenih zrakoplova zbog toga je velikim dijelom rezultat rada i iskustva skupine inženjera iz 21. taktičke zrakoplovne baze koja u svrhe planiranja većinom koristi opće dostupni program za proračunske tablice.

Pažljivo je planiranje važno i za infrastrukturu koja je u časlavskoj zrakoplovnoj bazi izgrađena za održavanje Gripena.

U skladu s uvjetima koje određuje proizvođač, ta infrastruktura sadrži svu potrebnu tehnologiju čiji je kapacitet ipak ograničen. Eskadrila tako na raspolaganju ima npr. laki montažni hangar u kojem može smjestiti do deset zrakoplova, ali u njemu trenutno nije moguće provoditi nikakva održavanja ni popravke. Za to je moguće koristiti jedino hangar specijaliziran za održavanje, ali on je namijenjen i zrakoplovima L-159 Alca i L-39 Albatros, zbog čega u njemu za Gripene ostaje tek pet mjesta. Na prvi se pogled može učiniti da je to dovoljno, ali treba uzeti u obzir da dva mjesta trajno zauzimaju zrakoplovi koji prolaze „TS 200“, a preostala tri mjesta služe nižim stupnjevima održavanja i mogućem otklanjanju kvarova. Osim toga, navedeni dio hangara originalno je projektiran za održavanje samo četiriju zrakoplova, zbog čega zemaljsko osoblje prilikom održavanja pet Gripena na raspolaganju ima samo četiri priključka na zemaljske agregate, izvore za hlađenje zraka i usisavanje pare. Ovdje ipak ne nedostaju moderno opremljene odvojene specijalizirane radne jedinice namijenjene npr. kemijskom čišćenju dijelova zrakoplova, popravcima kompozitnih dijelova, održavanju i popravcima guma, sjedala za izbacivanje ili topova. U drugom dijelu zrakoplovne baze ranije je rekonstruirana i radna jedinica za testiranje mlaznih motora čiji je cilj smanjenje negativnog utjecaja buke na okoliš i koje zahvaljujući čvrstim sidrišnim točkama omogućava provjeru motora i pri većoj pogonskoj snazi nego što to dozvoljavaju standardna ispitivanja u zrakoplovnim bazama.

 

tekst4

 

Učinkovitija podjela rada osoblja

Kao što je navedeno, temeljnu jedinicu za održavanje Gripena čine tehničar i mehaničar. Kako bi potencijalni kandidat postao mehaničar zrakoplova JAS-39C/D, on mora imati završeno srednjoškolsko obrazovanje tehničkog usmjerenja, potrebnu razinu znanja engleskog jezika i trebao bi imati barem osnovna znanja iz područja zrakoplovne tehnike, za što je tečaj moguće položiti npr. u sklopu Centra za obuku Vojne akademije Vyškov. Pripadajući ispit i praktičnu obuku u trajanju od približno dva mjeseca kandidat će odraditi u 211. taktičkoj eskadrili u Čáslavu, nakon čega može biti uključen u redovan rad gdje će usko surađivati s iskusnijim tehničarom. Ako mehaničar tijekom rada dobije dozvolu za obavljanje samostalnog rada, može stupiti na poziciju tehničara za koju je potrebno proći temeljitiju izobrazbu u trajanju od četiri mjeseca i obuku u švedskoj zrakoplovnoj bazi Halmstadt. Po povratku će ga čekati obvezni „On Job Training“, tj. praksa tijekom koje mora obaviti propisane vrste poslova i zadataka. Ta faza traje još skoro godinu dana i tek će nakon toga tehničar dobiti certifikat kojim je ovlašten za samostalan rad na Gripenu. Međutim, potrebe za izvršenjem svih propisanih zadataka ne javljaju se učestalo tijekom prakse, zbog čega tehničari nerijetko čekaju nekoliko mjeseci kako bi u neki od takvih zadataka bili uključeni. Flota tehničarima može pomoći jedino tako da im u slučajevima kada moraju ispuniti još samo jedan zadatak omogući da ga obave u obliku vježbe jer priprema tehničara čak i onda traje prilično dugo.

Zbog toga je prije nekog vremena odlučeno stvoriti određeni međustupanj između pozicije mehaničara i tehničara, tj. poziciju „A“ mehaničara. U ovom međustupnju mehaničar nema potpuni certifikat i ne može npr. mijenjati dijelove zrakoplova ili odstranjivati kvarove, ali ovlašten je samostalno obavljati pregled Gripena prije, između i nakon letenja, što barem djelomično olakšava posao opterećenim tehničarima. Vezano uz navedeno, važno je spomenuti kako švedski koncept održavanja nije osmišljen za užu specijalizaciju, već svaki Gripenov tehničar mora naučiti vladati svim njegovim dijelovima i sustavima – od konstrukcije njegova trupa i podvozja, preko motora pa sve do avionike i naoružanja. Univerzalna i kompleksna izobrazba i obuka tehničara švedskih borbenih zrakoplova omogućava smanjenje broja radnika i njihovu učinkovitiju radnu podjelu. U prvom razdoblju korištenja Gripena u češkom zrakoplovstvu, tehničari su se izmjenjivali u servisiranju zrakoplova prilikom njihovih svakodnevnih letova i u obavljanju poslova QRA (Quick Reaction Alert), ali i prilikom „baznog“ održavanja. S vremenom se međutim pokazalo da ovaj sustav ne donosi željenu učinkovitost. U obavljanju propisanih poslova viših stupnjeva ipak je prikladnije da se određenim poslovima bavi uvijek isto osoblje koje ima bolji uvid u to koji su zadaci već ispunjeni i samim time može bolje organizirati posao. U okviru 211. taktičke eskadrile zbog toga je organizirana djelomična podjela tehničkog osoblja u dvije skupine, od kojih jedna primarno osigurava operativnost letenja, dok je druga usmjerena na održavanje kao što je „TS 200“. Učinkovitosti je pridonijela i modifikacija sustava naručivanja zamjenskih dijelova te naposljetku, ali ne i manje važno, mogućnost zapošljavanja civila s potrebnim i važećim kvalifikacijama koji su nekada služili kao vojnici, tj. pripadnici flote, na pozicijama „baznog“ održavanja.

Zapošljavanje civila u doglednoj će budućnosti sigurno biti jedan od najvažnijih načina osiguravanja dostatnog broja zemaljskog tehničkog osoblja u Zračnim snagama Vojske Češke Republike. Nedostatak tehnički obrazovanog i darovitog osoblja predstavlja problem i u češkoj industriji i drugim civilnim sektorima. U slučaju Gripena, vojska potencijalnim kandidatima može ponuditi rad na prestižnoj poziciji s modernim borbenim zrakoplovima koja zahvaljujući švedskom konceptu operativnosti i održavanja obuhvaća prilično različite zadatke, zbog čega mehaničari i tehničari često dobivaju mogućnosti odlaska u inozemstvo, bilo u okviru obrazovanja, vojne obuke ili inozemnih misija.